随着“享道出行”的官宣，上汽新四化战略中“共享化”产品阵营里，又增加了网约车这个新品类。

2018年11月12日，上汽集团官方宣布正式推出移动出行战略品牌“享道出行”，进军网约车B2C业务，打造品质出行服务平台。

亿欧汽车获悉，目前“享道出行”还未开通服务，将于11月18日正式上线运营。其运营主体为上海赛可出行科技服务有限公司，注册时间为2018年4月3日，注册资本5．5556亿元，董事长、总经理由上汽旗下产业资本尚颀资本执行事务合伙人委派代表冯戟担任。据企查查数据显示，目前工商信息中自2018年7月起赛可出行已在苏州、南京、长沙、青岛、郑州、成都、杭州七个城市建立了分公司。

亿欧汽车推测，这七个城市有可能成为“享道出行”首批运营城市，另外，也说明其或已经开始申领上述城市的网约车运营牌照。

既然网约车是上汽“共享化”战略的产物，此时推出网约车业务究竟为何呢？

2017年，上汽基于汽车行业“四化”顺势推出了“新四化”战略（即电动化、网联化、智能化、共享化），为此上汽按照“电动化是基础，网联化是条件，智能化是关键，共享化是趋势”的布局逻辑，先后推出了不同的业务线，加速向全方位的移动出行产品和服务综合提供商转型。

EVCARD环球车享是上汽2016年5月推出的分时租赁品牌，主要承载着上汽“共享化”业务单元的未来。据上汽官方介绍，环球车享目前拥有3．2万台车辆在全国62个城市进行运营。现实情况是，运营两年多的环球车享并没有扛起上汽赋予的历史重任，目前还徘徊在艰难盈利和持续亏损的胡同中。据接近环球车享内部人士透露，上汽对其的要求是要尽可能实现盈亏平衡保持充足现金流，为了开拓更多商业化的可能，秉承“苍蝇腿也是肉”的理念其还尝试过车身广告、APP广告等盈利方式。分时租赁需要长线且巨额资金投入，今年上汽也要求环球车享尝试外部市场股权融资，已获取更大发展。2018年8月，有外媒称其正在寻求A轮20亿元融资，截至目前还没有正式消息对外。

显然，“汽车共享”这个山头上汽还没有很好的攻下来，即便现如今暂时性的市场领先，也只是“瘦子里面挑胖子”，究其自身原因之外，分时租赁这个赛道还不成熟，上汽找的这个市场切入点并不是最佳。分时租赁项目推进的不顺畅，让上汽错失了在“共享化”业务单元中的先机。

“亡羊补牢，为时不晚”。如果说环球车享是托起上汽“共享化”战略的左翼，那么“享道出行”的推出就是其右翼。

今年9月初，滴滴创始人兼CEO程维透露，自2012年成立至今，滴滴6年来亏损额达390亿元，仅2018年上半年，整体净亏损超过40亿元。几百亿的现金投入才支撑了其如今的市场规模和行业地位，但依然没有让后来者望而却步、没有建立起完全的竞争壁垒形成市场大一统，还得继续接受市场新玩家们的不断挑战。在这样的大背景下出行市场被玩家们催熟，用户教育成本也进一步下降，相关法律法规也在逐步完善中。按照目前出行市场上的优质服务供给能力，还无法满足日益扩大的市场需求缺口，当下多家专车平台为加大出行供给运力，已经接入了传统巡游出租车。上汽此时上线网约车业务，看似时机成熟，具备后发优势。

如果说迎合市场需求是上汽设立网约车业务的初衷，那么出行市场蕴含的巨大商业前景，足以支撑上汽优雅转身实现新的业务模式突破。据普华永道思略特预测，到2030年，美国、欧洲、中国的共享按需车辆（出行服务）市场将达1．4万亿美元；到2030年，出行服务将为汽车行业贡献22％的收入和30％的利润，而新车销售将带来38％的收入及26％的利润。

从“新四化”整体业务长远布局来看，“共享化”是趋势，是电动化、网联化、智能化的最终服务场景和运营形态体现，车企转型出行服务商离不开自动驾驶技术对于出行效率的提升，依此来看短期投入的网约车服务对于车企而言更重要的是未来出行数据的反哺。上汽进军网约车不求财务盈利，主要是为了获取出行数据为后续的自动驾驶落地业务趟路。

“享道出行”既然是上汽移动出行战略品牌，那么具备何种优势呢？在上汽的官宣信息中，是这样说的：

1、国际一流的管理体系。

上汽集团在长期生产经营过程中建立的国际一流管理体系，将确保“享道出行”的“高标准”服务质量。?

2、分时租赁业务上的经验积累。

上汽集团拥有全球规模最大的新能源分时租赁企业——环球车享， 每天3．2万台车辆在全国62个城市进行运营，平均1秒钟处理一个订单，在移动出行业务方面已经积累了丰富的经验。

3、制定整套“安全出行保障机制”。

作为国资龙头企业，上汽集团将安全作为网约车业务运营的重中之中，专门制定了整套“安全出行保障机制”，积极承担确保乘客和司机双方人身安全的社会责任。

分别来看这三条，各自对应的潜台词是什么，这也或许是上汽集团接下来要面对的问题。

关于“国际一流的管理体系”，上汽虽然具备国际化的高标准服务水平，但日积月累的大公司病，能否让新业务高速运转起来，是个考验。毕竟做出行科技公司还需要有创业公司的死磕精神。所以，上汽要想做成这件事，必须自上而下地长时间全身心投入。

关于“分时租赁业务上的经验积累”，分时租赁与网约专车是不同出行场景下的服务，与其他服务一同构成了移动出行生态闭环，商业模式与服务逻辑都完全不同。上汽想从环球车享的运营中借鉴“丰富”经验，那就是“新瓶装旧酒”。

关于“制定整套‘安全出行保障机制’”，这一点优势好像有所指，在行业内自营专车B2C模式的安全保障性和服务能力确实要高于其他出行品类（相比顺风车、快车等），不管是首汽约车、神州专车、曹操专车等专车品牌，在这方面对司机和车辆都是双向把控，“享道出行”也是按照“沪人沪牌”网约车政策来运营，在市场竞争中安全方面并不会有什么明显优势。

从上面几点来看，上汽对于享道出行的优势总结显得很“轻描淡写”，到底是“不自信”还是在“憋大招”不愿多讲呢？主机厂切入网约车市场，是有着先天的资源优势，比如运营车辆，比如品牌背书，比如可持续的资金支持，比如政府关系，比如相关后服务体系的无缝承接，等等。

总结下来，“享道出行”可能面临的考验也开始接踵而至：

1、为了拉拢司机资源与市场占有率，高成本投入；

2、为了突破研发与运营人才瓶颈，疯狂从现有网约专车平台上挖人；

3、新业务协同过程中可能与其他业务版块之间形成的巨大内耗；

4、虽然网约车牌照无压力，但短时间内无法实现规模化运营，业务看似将以上海为中心辐射周边，实际上短时间内无法真正走出上海；

5、不会立马推进市场资本进行股权融资，但同时又需要灵活的市场化管理，即便未来想开放融资，难度较大；

6、单元业务模型跑不清，未来或将持续亏损，时间或许长达2年左右；

7、……

纵观国内布局网约专车业务的主机厂中，目前仅有吉利集团旗下的曹操专车算是市场上见得到的品牌，目前正在寻求B轮融资中，对于主机厂亲自做网约车有一定的参考作用，但也是在摸索中，诸多不成熟。另外还有大多数车企也先后声称转型出行服务商，布局移动出行服务，但大多上线的是汽车分时租赁项目，例如北汽华夏出行、长安汽车旗下长安出行、长城旗下欧拉出行等。

总之，上汽多次尝试新业务惯用“赛马”伎俩，这次网约车业务能不能跑出来，就看高层的决心了。

网约专车平台“享道出行”在中国，任重，道阻，且长。