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对话SGS:车联网和5G息息相关 中国将是产业引领者

2019-05-09 10:00
来源: 科技行者

汽车是一个复杂而庞大的科技载体,因为其庞大的市场体量吸引了各类入局者,包括SGS和百佳泰。

作为检验、鉴定、测试和认证机构,SGS和百佳泰合资成立的“百通车联质量技术服务(上海)有限公司”(以下简称百通车联)在上海揭幕。据官方资料称,百通车联的成立,旨在为中国汽车产业链提供横跨汽车电子、网络通讯、软件开发等车联网领域的一站式检验、测试和认证解决方案,为传统汽车与智能联网技术的创新融合提供具有国际水平的品质保障。

SGS大中华及日本地区无线通讯事业部总监兼百通车联总经理陈文棠,会后接受独家专访,详细叙述了百通车联背后的故事。

对话SGS:车联网和5G息息相关 中国将是产业引领者

▲ 对话SGS大中华及日本地区无线通讯事业部总监兼百通车联总经理陈文棠

或许业内人士对SGS很熟悉,但坊间大众可能没有一个清晰的认识。首先,请您举个例子给大家解释一下,SGS具体做什么工作?

陈文棠:简单说,任何在甲方、乙方之间的交易过程,都需要一个独立的第三方机构来做测试或验证或确认的,SGS就是这样一个角色,主要做四件事情:检验、鉴定、测试和认证。

以检验举例,比如大家穿的衣服,厂家生产好了之后,我们的检验员会根据客户的要求去厂里面抽样检验,看这个衣服的款式、布料、颜色、手工工艺是不是符合要求。

测试的话又不一样,测试主要在实验室里做,还是拿衣服举例,测试你的衣服洗水之后缩不缩水、褪不褪色、耐不耐磨、会不会起毛起球,当然最重要的还要看衣服里面是否含有害、致癌等物质,因为跟身体接触需要严谨。

认证也有两方面:一个是体系认证,比如说对工厂、企业的ISO 9000、ISO 14000或SA 8000、ISO 20000这样的认证,涉及到质量体系或社会责任体系等方面;还有一个是产品认证,比如说电子电器,出口也好,国内也好,都会有一些要确保这个产品能够符合安全、环保等方面的要求,需要做一个认证。

而整个业务具体展现出来会涉及到各行各业,包括汽车产业、房产、石化、生化、食品、工业、农产、矿产,甚至到海事等等,都有我们的相关服务。

SGS本次与百佳泰创立一家面向车联网检测解决方案的公司,初衷是什么?

陈文棠:我们的考虑是,SGS长期在汽车硬件、车联通讯(特别指的是车外通讯)、法规等方面,从2G、3G、4G、一路即将迈入5G的检测了;然而SGS传统在汽车软件、汽车互通性方面、客户定制化的检测等方面,做得比较少。因此从三、四年前开始,SGS与百佳泰比较密集地在做一些双方合作的探讨,因为我们做硬件他们做软件,我们擅长做法规的项目,他们擅长做非法规的项目,我们做车外他们做车内,双方正好可以形成一个优势互补。

同时我们也意识到,在今天,谈到5G和车联网,其实通讯产业与汽车行业的融合,很难一家公司独大,即使SGS再强大,也都需要一些伙伴来跟我们一起合作。

这就是SGS与百佳泰成立百通车联的一个背景。我们也相信,透过双方这么浑然天成的优势互补,可以替国内的汽车产业、Tier-1(车用一级供应商)、主机厂等等,提供更完善的一个服务。

官方资料显示,在车联网领域,各类车用产品在开发阶段需要进行多项和长期的第三方检验、测试、验证和认证服务,本来检测机构中专注于汽车产业的机构就不多,而能力覆盖车内、车外联网技术的机构更加少之又少,百通车联整合了母公司SGS和百佳泰在汽车、电子、通讯、可靠性试验等多个领域优势资源与一体,在为商用客户提供技术验证、产品认证、品质提升和技术开发等方面的服务能力涵盖车内联网端测试和车外联网端,如Logo认证(Bluetooth, Wi-Fi, USB Type-C, HDMI等)、产品兼容性、语音辨识、讯号量测、软件验证等,以及移动通讯5G、Cellular V2X、DSRC V2X, NB-IoT, 国外电信运营商入网认证等无线技术及相关射频检测,汽车安全及机械可靠性、环境模拟验证及車用EMC 等众多领域。百通车联的整合性一站式服务方案,解决了车联网相关产业的厂商来回奔波于多家测试和认证机构之间且无法获得完整解决方案的困扰。 百通车联亦可为业界提供各类定制化服务方案,除了传统车用电子、OEM代工厂商之外,百通车联更可满足汽车通讯、家用通讯系统、中控台导航等对于汽车应用的不同验证和测试的需求。

车联网应用的检测项目一般有哪些程序,或者说涉及哪些技术类别,当中的关键点在哪?

陈文棠:可以从车外互联和车内两方面来谈。车外互联方面,主要强调车与车之间的互动,所以有很多规范和规格,比如射频的项目、协议的项目、天线效能的项目等等;而车内的检测,更多以应用为主,比如Type-C或者大量数据的运算等等。

就车外互联来讲。由于车联网延续了5G通信协议,我们就需要检测并认证是否符合通信协议规范;再比如车外互联,甚至以后可能会被规范到天线性能类别,就像手机一样;更高一层就是,所谓的兼容性和互操作性方面的检测,这一点未来可能针对自动驾驶场景中,像列队行驶、先进驾驶、及远程驾驶,会对信息沟通过程中的时延、可靠度等方面提出更高需求,我们也会一并做检测工作。

再说到车内检测。首先,继续以汽车列队行驶为例,或碰到红绿灯要停车的情况,当自动驾驶汽车收到讯号之后,怎么传递给汽车里面的应用系统,汽车里面还要把这个信号通过传输性能传给油门,都是车厂设计汽车本身需要考虑事情;其次,车内大部分的应用还是跟汽车驾驶安全有关系,自动驾驶是自动的,但是车内很多应用不能控制方向盘的决策,中间涉及到很多应用软件的部分,使用情境的部分,还有各种讯号传导传感器传导的部分,如何才能符合安全性和可靠度,就需要我们的工作了。

汽车网络有多个控制单元,从安防角度看,车联网检测要如何预防外界的侵入,以保障车主的信息不会泄露?

陈文棠:汽车安全方面,目前无论是汽车安全还是电脑安全都没有百分之百的防护手段,但有被动式防护手段。

一方面,比如汽车所有对外的连线,都必须透过车厂指定的一个出入口,这样就能有效把握这些资料是谁发出来的,是谁放资料进去的,这是一个掌握。

另外,4S店本身或车厂本身的防护要够,从最高级这一源头做好安防。举个例子,总不能我车到4S店做升级,结果4S店被骇客入侵了,在维修过程被植入病毒、窃取数据,那说什么都没用了,这就好比一个金钟罩,一旦从最顶端被破坏了,整个网络就没有了。所以汽车不同于手机,它既没有办法像手机一样随时随地上网,也没有办法像手机一样可以任意下载软件安装,这时候就不能只谈汽车本身的安全装置,所有的车厂本身都要有安防概念,它必须是闭环型的安全体系,从头到尾一贯性。

话说回来,从安防的角度,车联网检测没办法做到百分之百,骇客会道高一尺,魔高一丈,所以可以在应用、使用规范、4S店系统等方面规范起来,形成闭环式的系统,如果有漏洞,可以通过系统内的升级把漏洞堵起来。

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